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今年2月，在德國慕尼黑Sixt租車公司，胡桐選擇租下這輛據說是首輛到貨的比亞迪。

“駕駛底盤質感不錯，性價比高，顏值也很可。”整體來說，胡桐對這款車的體驗和觀感都比較滿意。

(資料圖片僅供參考)

上個月，在英國工作的華人孫陽帶著家人去西班牙旅游，在當地租車時，也“偶遇”了一輛領克01。在特斯拉model 3和這輛國產混合動力車之間，孫陽租下了后者。

孫陽說，在西班牙旅游時，一路上看到很多輛領克01，這讓他真的有種民族自豪感。“中國汽車品牌站起來了并走向世界舞臺。”

近日，中國2023年第一季度汽車出口數據出爐，國內共出口106.9萬輛新車，首次超越日本，成為世界最大汽車出口國。

目前，國產車不僅席卷了東南亞，也開始駛入傳統汽車重鎮歐洲的腹地。不過，這條向西的出海之路，卻也阻礙重重。

國產車駛向歐洲

歐洲的路上，跑起了越來越多的中國汽車。

即使常年在國外工作，孫陽也對領克這個“網紅”國產品牌有所耳聞，所以當他在租車公司見到這輛工作人員口中的“special Chinese brand（特別的中國品牌）”，他感到十分驚喜。

在西班牙旅游時，孫陽也看到了不少領克01。而在他的工作地英國，比亞迪的海豚、海豹也即將登陸市場。

慕雨長居德國慕尼黑，早在2022年2月，他就在領克德國官網以訂閱模式定下了一輛領克01。這種訂閱模式是一種新型汽車租賃形式，最短以一個月為單位，隨時可以取消訂閱。服務商會負責車輛保養、維修、年檢等方面的費用，用戶只需自付油費或電費。

除了一輛備用的柴油車，慕雨常年訂閱各類型的新車進行體驗。更早些，慕雨在社交平臺上看到其他用戶的駕駛分享，對領克01這款車產生了興趣。之后，他在慕尼黑當地的品牌體驗店試駕一番，感覺非常不錯。

慕雨說，在他拿車的同一時間，他發現了鄰居也開回來一輛同款車。“我的已經換回去了，現在換了一款比亞迪。但他們現在還在開領克，可見他們的滿意度，要知道訂閱是可以每個月隨時取消的。”

還有一次，慕雨在洗車時遇到一個主動搭話的外國人，他們也駕駛了同款同色同配置的車輛。“他說剛剛取了3周，對它非常滿意，所以也很愛惜。”

因為對汽車感興趣，所以慕雨經常在路上觀察過往車輛。“可能是因為有品牌體驗店可以試駕，領克在慕尼黑非常常見。”慕雨說，“當地人對領克、蔚來等的認知度還挺高，極氪001的討論也很多，目前比亞迪稍弱一些。”

除了德國，慕雨在西班牙、荷蘭等地都見到過國產電車和混動車，而且司機都不是亞洲面孔。

汽車行業分析師范超表示，以電車為主的中國汽車集中出海，是從2021年下半年開始。“之前可能是搞個一兩臺或者幾臺來展示一下，集中出口的話就是能夠基本上有個幾百臺、上千臺。”

數據顯示，2022年中國汽車對歐洲出口量為86.4萬輛，同比增長76.3%，占份額的27.5%。

但范超也指出，即使已經開始集中出海兩年，國產車在歐洲遠沒有那么“常見”，本地居民對中國汽車品牌的認知仍然相當有限。

“即使一些國產品牌從全球銷量來說已經超過特斯拉，但很多歐洲消費者是完全沒有概念的。包括一些車企被中國企業股權收購，也不會刻意強調現在屬于中國品牌。”范超說，“中國汽車在品牌入駐這一塊還是非常有限。”

領先優勢

除了銷量領跑，國產車的質量和性能，也得到越來越多的認可。

在瑞典居住的何蓓蓓最近在考慮購入新車，在親人的推薦下，她對國產品牌“種了草”：“簡單來說，國產車的體驗比歐洲本土車好很多，從各種貼心的設計和堆加的功能來說，都是完勝的。操控也不比這邊的BBA差。最后才是三電（指電池、電機和電控），這些是品質信任的基礎。”

孫陽在開上領克01之后，直言家里的路虎和寶馬“簡直像上世紀的產物”。

國產車的智能化、內飾以及座椅加熱通風這樣的額外配置，都給孫陽留下了深刻的印象。“國外這些配置都是要選裝，但中國品牌做得就很好。”

慕雨也覺得，國產車質量已經沒有什么短板，智能化水平很高。價格相對便宜，而且外觀設計也讓人眼前一亮，對于審美疲勞的人群是不錯的切入點。“同價位只看電動化和智能化的話，幾乎沒有對手，只有國產品牌自己跟自己競爭。”

在畢業后，王宇就在德國從事汽車行業，至今已經做了七年。對于目前中國車領先于合資車這一點，感受十分明顯。

范超也表示，在電池和智能化等方面，中國汽車品牌比歐洲有著兩三年的領先期。

“電池、電機和電控這三電可能占到電車成本的一半以上，而中國的寧德時代和比亞迪基本上就占據了整個電動汽車電池市場的40%多。”范超表示，“中國制造業比較發達，產業鏈比較完整，具有規模化效應，所以受到外部因素的影響就很少。而前兩年很多歐洲工廠是沒法生產的。”

在智能駕駛方面，范超介紹，國產車也比一些歐洲傳統車廠做得更好。“像自身巡航、自動駐車、車道保持、碰撞運行等等這些功能，基本是中國車標配，但這邊（歐洲）這些車在這些方面確實是不太行。”

不過，范超也認為，電池也好、智能駕駛也好，即使目前處于領先優勢地位，并且在這段時間比較穩固，但這能否成為中國汽車品牌的護城河，在短期內無法判明。“現在還不太能預測優勢，因為我們的弱勢也很明顯。”

水土不服

對于任何產品或服務的出口來說，本地化都是不可忽視的一環。但多位受訪者均表示，國產車在歐洲的本地化，目前做得還不夠好。

胡桐在慕尼黑駕駛國產車時就遇到了導航失靈的情況。“一進隧道就錯亂了。”

而在語言這方面，顯然很多國產品牌并沒有做到真正的入鄉隨俗。范超表示，在軟件方面，國產車的英文化還可以。但歐洲這邊存在著多種語言，尤其像法國對其母語使用存在自豪感，而事實上東歐、南歐國家居民的英語水平普遍不高。

孫宇也指出，如同國內外手機系統軟件生態一樣，智能駕駛國內外的軟件生態也大相徑庭。

“如果未來歐洲的軟件生態閉環、車路協同、車聯網這些建立起來，中國標準則是不一樣的。中國車企只能過來申請適配。”孫宇強調，如果中國車企對此缺乏規劃的話，那么三四年之后，反而國產車則是不智能的一方。

不過，孫宇也表示，目前歐洲對于車載軟件的需求還暫時落后于中國，所以中國車企仍有充足的時間來準備。

而在硬件方面，范超指出，歐洲消費者偏好小車型，而中國人喜歡開“大車”。加上歐洲道路普遍狹窄，因此一些中國車型并不適合歐洲人的偏好。除此之外，車輛的內飾顏色、材質能否符合本地人口味，用料是否環保，都可能存在水土不服。

作為中國汽車出海歐洲主力的新能源電車，在當地許多國家還遇到了難充電、充電貴的窘境。

慕雨訂閱了國產電車后，就經常處于一種焦慮的狀態。

德國有很多老房子，能安裝私人充電樁的地方很少，所以基本上都是要在外面的公共充電樁花很多時間和精力補能。而且歐洲電價飆升，百公里使用費用和油車相比，優勢也不復存在。

但好在慕尼黑目前對電車有著優惠措施，中心擁擠區域有專門的電車停車區，而且目前還可以免費停車兩小時。且在高速部分路段不限速的德國，電車的速度和續航甚至成為了弊端。

先跑起來

在世紀之初，中國汽車品牌曾想憑借成本與價格優勢進軍歐洲。但時移世易，如今國產電車征戰歐洲市場，走的卻是“高端路線”。

比亞迪漢EV系列在國內的售價在20多萬元，而在歐洲售價為72000歐元，約合人民幣55萬元，價格直接翻倍。蔚來ET5、ET7等車型，在國內售價為30萬~50萬元左右，在歐洲的售價，則幾乎都超過50萬元人民幣，在丹麥甚至將近百萬元人民幣。

比亞迪在歐洲的售價（圖源其歐洲官網）

但是，歐洲的汽車銷售市場、客戶購車習慣都與中國大不相同。

范超表示，在歐洲，由于新車價格昂貴而二手車交易市場發達，大多數歐洲年輕人會選擇購買二手車而非新車。因此，國產新車的高定價會讓不少買車人群望而卻步。

而能夠接受這種價位購車的用戶，基本都是擁有一定財力的中年人，但不同于喜歡嘗鮮的年輕人，中年人或許不會選擇之前從沒聽過的品牌。

同樣，在王宇看來，一些國產車的定價直接對標奔馳、保時捷，而在德國，購買這些品牌的人群基本在50歲以上。“他們沒有那么銳意進取，能選擇一個新品牌。”

另一個不可忽視的因素是，中國汽車的主力消費群體是個人客戶，但在德國，新車的大單客戶是做租車、訂閱、共享服務的車隊客戶或是企業大客戶。而個人用戶可能更傾向于租車、訂閱這樣的用車方式，那在中國國內的銷售方法論必然不再適用。

范超補充道，目前國產汽車品牌的售后服務體系還未在歐洲建立起來，而物流方面也存在海運、本地貨車運力緊張的情況，這些都是當下國產車企業面臨的棘手問題。

當然，在上述這些困難面前，盡快提升中國品牌在歐洲的認知度，仍是重中之重。

王宇坦言，現在中國汽車品牌在歐洲的影響力還不足以大到讓當地人對中國車有所謂的“看法”。

多位受訪者提到，歐洲民眾對中國品牌會存在質量不可靠的偏見，而這種固有認知造成的阻力，也會使“不擅長講故事”的中國企業步履維艱。

不過，慕雨對國產車卻很有信心。“隨著那些愿意嘗鮮的歐洲人言傳身教，慢慢傳播開來之后，我相信國產品牌只要自身素質過硬，是會得到歐洲消費者信任的。”

王宇也認為，目前國產車最重要的，是先讓自己的車在路上跑起來，跑得越來越多，跑出飛輪效應，才是對市場最好的宣傳。

（受訪者均為化名）

（文章來源：中國經營網）